天馬山專業測評薩博9-3 Aero揭密“X檔案”

 

相信不少人已經在電視里看到了最新款薩博9-3的廣告,事實上那個廣告的確讓我產生了親自體驗一下這輛車的欲望,它會讓人想起那段激情燃燒的歲月,讓人恨不得立馬就把油門踩到底。這是整個9-3產品線中最為強大的版本,以前一直沒有在國內銷售,于是我們馬上通過上海通用薩博汽車找到了一輛嶄新的9-3 Aero2.8TS,前往天馬山賽車場進行試駕。

 

在4S店里,我看到了新舊兩款9-3,新車的變化相當大,記得幾年前的車展上曾經出現的薩博Aero X概念車嗎?現在的9-3就是它的嫡系后代,前臉、大燈的形狀幾乎和Aero X一模一樣,和中間的水箱隔柵連為一體,底下與霧燈相呼應,上部還增加了一條白色的LED“眉毛”,白天行駛的時候打開這個LED小燈提高自身的可視性,不僅更安全,而且還很酷,如果能再亮一些就更好。尾燈的設計也很有來頭,第一眼看到的時候我還以為是尾燈上貼了黑色的膠帶,走進才發現原來就是這樣的設計,而最近的一次北歐之行,更是讓我體會到了這種來自“霧凇”的設計靈感,其實要說這個燈的設計并不見得有多前衛,但是其中蘊藏的設計感確實比上一款車型更豐富。相比之下整車的側面除了氣勢洶洶的18英寸的輪輞之外并沒有太多亮點,但這看似老套的、看起來不怎么流線型的設計,風阻系數卻僅有0.28,這倒是相當厲害的。

 

坐進車內,發現內飾的整體布局還是延續了上一代車型的特色,尤其是向駕駛員一側傾斜的中控臺,手感良好的三輻方向盤以及包覆性出色的運動座椅。中控臺上的按鈕比上一代簡潔了很多,終于能看出一點北歐設計的影子,也不再讓初次接觸此車的駕駛者面對幾十個開關按鈕不知所措。不過它的儀表盤設計和它的外觀比起來顯得有些過時,中控臺上也仍然能找到來自上個世紀的那種綠色的顯示屏,薩博一直固執地認為這樣才是最安全的,但是對現在的駕駛者來說,一個炫酷的駕駛室也同樣重要,不是嗎?新9-3的軸距仍為2675毫米,在空間方面也和上一款車相同,前后排乘客都能得到舒適的空間以及足夠的杯托。另外,很重要的一點,新9-3對懸架進行了調整,記得我們去年的三車對比測試中,9-3的舒適性比S40和A4都要差,但現在的新車已經有了很大的提高,細碎的震動可以被很好地吸收,不會再像過去那樣在顛簸不平的路面把骨頭都顛散了。

 

渦輪增壓發動機動力充沛 搭配6速變速箱如虎添翼

 

對于這輛新車來說,除了外觀上的升級以外,最重要的動力系統的選擇上,多了V6 2.8渦輪增壓發動機和6速自動變速箱的搭配,而且發動機經過重新調校以后,最大功率達到255馬力/5500轉/分,最大扭矩350牛·米,由于采用的是大排量發動機和雙流道小渦輪增壓器的搭配,最大增壓值0.6巴,在1800-5000轉/分的整個轉速范圍內,都能輸出最大扭矩。加速的時候已經感覺不到渦輪遲滯,因為V6發動機排出的大量廢氣可以輕而易舉地帶動小型渦輪,不會發生上明顯遲滯。

 

而且薩博一直使用自己研發的發動機管理系統,這也是它油門反應靈敏的原因之一,繼續加速時儀表板里的增壓表指向最右方,到了中高轉速區域發動機也照樣能提供源源不斷的動力,同時傳入駕駛艙的排氣管末端傳來的澎湃的聲浪,有時候我甚至喜歡在大冬天把車窗打開,來享受這美妙的聲音,結果遭到了身邊女乘客的抱怨,看來女人對這種聲音完全不感興趣,鑒于我無法把乘客趕下車去,所以只得把車窗關掉,這臺9-3的隔音效果還真不賴,我無法再繼續欣賞排氣聲浪了。和這臺發動機搭配的是一個6速的自動變速箱,以前開2.0版本的時候,老覺得那個5速變速箱的反應有點慢,即便在手動模式下也不夠得心應手。

 

如今這個新變速箱顯然要好得多,不僅換檔動作快捷順暢,而且在運動模式下的降檔動作也毫不遲疑,速度一慢就會馬上補油降檔,開起來虎虎生威,如果不是擔心油耗過高的話,我真希望一直用運動模式來開。方向盤上的換檔按鈕還和以前一樣,位于方向盤的正面,左面按下去是降檔,右面則是升檔,這兩個按鈕的手感有些欠佳,操作起來不如那種方向盤后的撥片來得方便,而且在D檔模式下,不能通過按壓換檔按鈕來臨時干預,而印象中其它帶有方向盤換檔裝置的車都帶有這個功能。最后我們在加速測試中得到的最好成績是6.97秒,最慢的一次也有7.1秒,這個成績可以算是很不錯了,但是牽引力控制系統在奮力協調發動機各部件之間的工作,以便讓前輪保持在抓地力范圍之內,與此同時方向盤也顯得有些倔犟,這畢竟是大馬力前驅車的死穴,大多初次駕駛此車的人都會覺得加速時(尤其是在彎道里)方向盤不太聽話。它的制動成績也同樣出色,但問題是制動踏板的行程很長,而且腳感軟綿無力,總讓人覺得不太放心,尤其是低速的時候比較難精確控制制動力度,不管怎么說,全力制動時它絕對不會讓你失望。

 

 

 

懸架更舒適操控略有下降 入彎動作敏捷車身側傾微小

 

前面提到新9-3的懸架變得更舒適,再加上車頭的負重更大,因此它的操控性比起上一代的2.0版本有略微的下降,不再像一把利刃那樣劃過每個彎道,但如果進行一下橫向的比較,它仍可以傲視同級別的前驅車,薩博的后輪隨動轉向技術感覺比雪鐵龍系列的更為強烈,能明顯減小轉向不足,作出敏捷的入彎動作,車身的側傾仍然很小,而另一大功臣則是它的ESP系統。ESP在薩博9-3上屬于標準裝備,但是在中控臺上找不到ESP系統的控制開關,如需關閉ESP,你必須要使用方向盤上的控制鍵進入車載電腦,在層層菜單之下,才能找到這個選項。

 

我猜測薩博這么做的目的是不讓駕駛者輕易嘗試關閉ESP,事實上我曾試圖關閉ESP以便在賽道上開得更快,但僅僅2個彎過后,我便打消了這個念頭,因為這對于一輛255馬力的前輪驅動車來說,的確不是什么好主意。關閉ESP以后,薩博9-3的前輪就像抹了一層油一樣,彎道里油門稍給大一點就會讓前輪突破抓地力極限開始空轉,轉向不足隨即產生。這同時也反映了薩博9-3的牽引力控制和電子穩定系統表現相當出色,因為在他們工作的時候,我并沒有感到它們在影響著我的駕駛,我能夠在通過彎心以后放心大膽地踩下油門,從而得到很快的出彎速度。而關閉這些系統以后,就必須在出彎的時候小心翼翼地控制油門并不斷調整,以便讓前輪保持抓地力,這將或多或少地影響我出彎的速度。

 

新9-3在外形上一改以前陳舊的設計,大量時尚元素的加入使它不再低調到讓人忽略,而Aero版本的引進也讓它在加速性能方面超過了目前國產的寶馬325、奧迪A4 3.0和沃爾沃S40 2.5T,成為最具運動氣息的中級豪華車,同時它還將原來凌亂、復雜的中控臺變得讓人接受了。我唯一的遺憾就是新9-3的另一大改革—全輪驅動版本,卻沒能引進國內市場。這是一套由瑞典著名的Haldex公司專門為薩博9-3打造的全輪驅動系統,能夠像謳歌的SH-AWD一樣在左右后輪之間分配動力,獲得更好的牽引力。

 

 

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以前薩博給我的印象是“離高端一步之遙”,如今新9-3的出現,讓我看到了薩博的努力以及進步,這個來自北歐的小廠終于有了可與寶馬、奧迪等德國對手叫板的實力。新9-3不再給人廉價的感覺,出色的外觀設計讓人過目不忘,內飾也終于有了那么一點簡約的北歐風情。Aero版本使用大排量的發動機和低增壓渦輪的搭配,營造出穩定而強大的動力,但如此強大的動力僅僅作用在前輪上真是太可惜了,如果能進一步引進全輪驅動版本,并且在內飾的精致程度方面再上一步,那就堪稱完美了。

 

 

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